Merecedido homenaje a un grande de la aviacion civil paraguaya

El homenaje a Ivo es loable desde todo punto de vista. Ivo es un profesional piloto que ha y sigue contribuyendo a la aviación paraguaya, ha formado a muchos profesionales y el sigue volando con la edad que tiene, pero tiene una salud de hierro que le permite seguir en lo que a el siempre le gusto el vuelo. Yo le conozco personal mente desde que me inicie en la aeronáutica pero mucho antes ya escuchaba sus hazañas . El hasta hoy sigue volando en acrobacia, todas las ferias aeronáuticas el esta presente, nunca se niega, sigue demostrando al mundo su pericia como piloto.
Me acuerdo de el cuando volaba en LATN, el famoso Catalina, los famosos LOADESTAR, los BEECHCRAF bimotor convencional, y muchos otros.
IVO es ya una persona que pasa a formar el hall de los famosos con Silvio Pettirossi y otros, como los Héroes de la guerra del chaco.
Ojala que nuestras autoridades se fijen en otros también famosos que están en el olvido y que han hecho mucho por la aviación civil. Que Dios le siga bendiciendo y le de vida mucho mas para que nos deleite con sus acrobacias, salud IVO.

Los circulos maximo en la navegacion aerea

En toda esfera hay círculos máximos y círculos menores. Los círculos máximos son aquellos que dividen una esfera en partes iguales. En el caso de la esfera terrestre el Ecuador es el único circulo máximo perfecto y divide al hemisferio N/S. Los círculos que pasan por los polos no tienen la misma longitud del ecuador. El circulo del ecuador tiene una longitud aproximada de 21.600 millas náuticas, 40.000 km. Pero los que pasan por los polos tiene menos, aproximadamente 50 km menos, por lo tanto no son perfectos como el circulo del ecuador. Pero para fines de navegacion todos los círculos que pasan por los polos son círculos máximos como el ecuador.
Como circulo se dividen en grados sexagecimales o sea 360º, 1º es igual a 60' de arco, 1' e igual a 60" de arco. De manera que si los 360º corresponde a 21.600 milas náuticas, cada grado corresponde a 60 millas y cada minuto de circulo máximo a 1 milla náutica. De ahí la definición de la milla náutica que corresponde a un minuto de arco de circulo máximo.
Los círculos máximos en la navegacion aérea son las distancias mas cortas entre dos puntos sobre la tierra, o sea que si quiero ir de Asuncion a Europa directo y por la ruta mas corta tendria que seguir un circulo máximo. Limbert fue el único que efectuó una navegacion siguiendo aproximadamente el circulo máximo que une New York y Paris. Esta navegacion se hace difícil cuando hay que cortar meridianos, porque al trazar la linea recta que une , por ejemplo New York Paris, cortara todos los meridiano con ángulo diferentes, por eso se hace difícil volar sobre un circulo máximo. Ahora si vuelo sobre el Ecuador , sobre los meridianos con rumbos N o S entonces no hay problema, porque mantengo rumbo N o S , y estoy volando sobre un circulo máximo. Los meridianos son círculos máximos para la navegacion aérea. Los vuelos que se realizan desde Buenos Aires a Australia, por ejemplo , son vuelos transpolares para navegar por la distancia mas corta. En la navegacion aérea esta linea se llama ORTODROMICA, o sea las rutas y distancias sobre círculos máximos son distancias ortodromicas o rutas ortodromicas. Pero como hacemos nosotros para volar, pues con la linea de rumbo, que es el rumbo magnético, esta linea se llama en la navegacion linea LOXODROMICA. Cuando las distancias son menos de 1.000 km no hay diferencia entre ortodromica y loxodromica, o sea no hay dificultades para la navegacion. Las distancias que nos dan los GPS son distancias ortodromicas. En una navegacion podemos usar como escala los grados de meridianos, porque cada grado corresponde a 60 millas y cada minutos de arco es igual a 1 milla.
Espero que sea de utilidad para la comunidad aeronautica y les aliento a que me den sugerencias.

HABLEMOS UN POCO DE CARTOGRAFIA AERONAUTICA

Una carta aeronáutica es una herramienta de trabajo del piloto, en ella tiene trazada las rutas, las distancias, los tiempos, las posiciones. Mientras que un mapa, es algo que se tiene colgado en la pared para ver las regiones, las divisiones, etc. El mapa no tiene la información aeronáutica que necesita un piloto, como por ejemplo, las elevaciones, las variaciones magnéticas, los aeropuertos, facilidad para determinar las coordenadas geograficas. Ocurre que en nuestro caso, practica mente no hay cartas aeronáuticas actual izadas para utilizar en los vuelos, y usamos el mapa del Paraguay con escala 1.1000.000, que sirve teniendo un poco de precausion en la lectura es de utilidad para nosotros en los vuelos visuales.
Todas las cartas derivan de un tipo de proyección, por eso no todas las cartas son iguales. Hay tres proyecciones que son desarrollables que son LA AZIMUTAL, LA CILÍNDRICA y LA CÓNICA.
De estas tres proyecciones derivan todas las cartas. Todas las cartas presentan de formaciones porque al transportar una superficie esférica a unas de las superficies citadas arriba, sufren deformaciones. Es como querer volver plano a una pelota que es esférica y cuando se vuelve plano se deforma.
La Azimutal es una de las primeras proyecciones conocidas, y tiene una propiedad muy importante que todos los círculos máximo aparecen como linea recta. Todas las cartas que derivan de la Azimutal se utilizan para trazados de rutas para determinar distancias pero no se utiliza para navegar porque presenta muchas deformaciones.
De la proyección Cilíndrica derivan cartas que se utilizan para mapa mundos, y la navegacion marítima. Esta carta presenta a los meridiano como lineas rectas paralelas entre si e igualmente separados y los paralelos también lineas rectas pero desigualmente separadas.
La carta aeronáutica que deriva de esta proyección se llama MERCATOR, que fue quien desarrollo esta carta y se le conoce como el padre de la cartografía Holandesa. Esta carta tiene deformaciones latitudinal y longitudinal y pueden observan en los mapamundi como los países que se hallan en latitudes altas como Groenlandia, Canadá, aparecen muy deformadas. La Mercator se utiliza mas en la navegacion marítima por la facilidad de uso, a pesar que tiene deformaciones, tiene propiedades que lo hacen útil para la navegacion.
De la proyección Cónica deriva una de las cartas mas utilizadas en la navegacion visual y es la LAMBERT, esta carta presenta dos paralelos estándar y dentro de los cuales la carta es exacta y no presenta deformaciones , de ahí que se usa esta carta para todos los vuelos visuales por la facilidad de uso, de hallar distancias, de marcar rumbos, etc.
Hay tres escalas para la navegacion 1.5000.000 se utiliza para planificar vuelos, no para navegar. 1.1000.000 y 1.500.000 para vuelos visuales.

Procedimientos instrumentales

Todo procedimiento instrumental consta de cuatro segmentos el tramo inicial, intermedio, final, y escape. El tramo inicial comienza al dejar la estructura de las rutas aéreas. En este segmento el piloto prepara las cartas de procedimientos, analiza las frecuencias de comunicacion, las frecuencias de radioayudas, las altitudes mínimas a mantener en cada tramo y en especial la altitud mínima para la aproximacion final, el curso de aproximacion final, virajes reglamentarios o virajes de base. En este segmento se esteriliza la cabina, se limpia de cosas como revistas, diarios, café, terere y solo se habla del procedimiento.
El segmento intermedio es aproximadamente 5 millas antes del fijo de aproximacion final, y se configura la velocidad de la aeronave, los flaps y el tren de aterrizaje, las correcciones de rumbos deben ser de 10º . Este segmento termina en el fijo de aproximacion final ( FAF). El FAF en un procedimiento de no preicion esta dado por una figura de cruz gama y en un procedimiento de precisión por la intercepcion de la pendiente de planeo.
Una vez que se inicia el tramo final, el avión configurado, la aproximacion debe estar estabilizada, quiere decir que se tiene que mantener velocidad recomendada, régimen de descenso de acuerdo a la velocidad sobre el suelo, mantenerse en el curso, descender hasta la altitud mínima de descenso, en el caso de procedimiento de no presicion, y en el caso de procedimiento de presicion hasta la DA la altitud de desicion. Al llegar a la MDA o a la DA y tiene el campo a la vista aterriza si no se tiene, arremeta y se vuela de acuerdo a lo publicado.
NOTA: La MDA, altitud minima de descenso, para procedimiento de no presicion, es la altitud minima a descender en la aproximacion final, se mantiene esta altitud hasta ver la pista, en caso contrario se arremete.
La DA altitud de desicion, es la altitud minima para procedimientos de presicion como el ILS, al llegar a la DA si no se ve la pista se arremete.
Cualquier consulta o sugerencias por favor escriban.

Hablemos un poco de la meteorologia de alta altitud

Los aviones comerciales, militares y de la aviación general vuelan rutinaria mente en la parte superior de la troposfera. Los fenómenos meteorológicos en estas altitudes incluyen la tropo pausa, la corriente de chorro, las nubes cirrus, la turbu¡encia de aire claro ( CAT) .
La tropopausa es una capa fina en los limites entre la troposfera y la estratosfera. La altura de la tropopausa varía entre los 65.000 pies sobre el Ecuador y 20.000 pies en los polos. La tropopausa no es continua porque generalmente desciende desde el Ecuador a los Polos y ocurren las roturas de la tropopausa y donde se desarrollan las corrientes de chorro. El cambio brusco en la variación de la temperatura es lo que caracteriza a la tropopausa.
La corriente de chorro es un corredor angosto, chato con vientos máximos alrededor de la tierra. Una corriente de chorro pues estar cerca del Trópico. Una corriente de chorro en latitudes medias es mas fuerte que uno cerca del trópico. La corriente de chorro ocurre típicamente donde ocurren las roturas de la tropopausa. Los vientos de 50 nudos o mas se clasifican como corriente de chorro.
Genialmente hay dos corriente la Polar y la Tropical. Ambas se mueven según las estaciones del año. En el verano se alejan del Ecuador y son mas débiles y en invierno se mueven hacia el Ecuador y son mas intensos. El largo de una corriente puede ser de 1.000 a 3.000 millas y de ancho de 3.000 a 7000 pies. Los vientos son del NW a SE
Las nubes Cirrus se forman en la parte ecuatorial de la corriente de chorro, cuando hay humedad en altura, y son cristales de hielo.. Esta nubosidad cubre el cielo parcialmente o en forma quebrada y forma estratificada. Las nubes mas densas ocurren con un sistema del tiempo bien definido. Lo mas importante para el piloto es que los cirrus asociado a las corriente de chorro es que son muy turbulentos.
La turbulencia en aire claro , CAT, implica turbulencias sin nubes. Cuando el aire frio colisiona con el aire cálido cerca de la corriente de chorro, los CAT se desarrollan en turbulencia entre las dos masas.El CAT es mas pronunciado en el invierno cuando el contraste de la temperatura es mayor entre el aire frío y cálido. También las ondas de montañas pueden crear CAT. Las ondas de montañas pueden extenderse desde la cima de la montaña hasta los 5.000 pies por encima de la tropopausa y puede extendeser hasta las 100 millas o mas montaña abajo

despegue y aterrizaje en pista blanda/despegue corto

El procedimiento de despegue y aterrizaje de pista blanda es con el propósito, en el caso de despegue, es despegar del suelo lo antes posible. La pista blanda se refiere a pistas con pasto alto, arenoso, agua o barro, toda pista que ofrece resistencia al desplazamiento de la aeronave, se considera pista blanda. El procedimiento es muy parecido para el despegue corto, pero es un poco diferente. En este caso, antes de entrar en la pista hay que chequear toda la aeronave según la lista que figura en el manual del avión y luego entrar en la pista alinear la aeronave sin frenar y dar toda la potencia con un poco de presión del comando hacia atrás, de esta manera, todo el peso de la proa de la aeronave pasamos a las alas, el despegue de la aeronave se efectúa con menos velocidad indicada que lo normal. Una vez que la aeronave esta despegada bajamos la proa para aumentar la velocidad dentro del efecto de suelo y luego ascender . El aterrizaje también es evitar que cuando la aeronave toque el suelo no frene por algun obstáculo, de manera que hay que redondear la aeronave, según el manual de la aeronave, muy cerca del suelo, aprovechar el efecto del suelo y suavemente presión del comando hacia atrás para el toque final.
El despegue corto es un procedimiento que se lleva a cabo cuando la pista es muy corta o cuando la pista tiene una longitud normal pero con obstáculo en la cabecera. En este caso se procede entrando en la cabecera de la pista, frenar la aeronave y usar flaps de acuerdo al manual, dar toda la potencia y luego largar el freno dejar que la aeronave alcance la velocidad Vx y despegar, luego ascender con la velocidad Vx hasta pasar el obstáculo y una vez pasado el obstáculo aumentar la velocidad a Vy, se retraen los flaps y se asume ascenso normal. Como ven hay un poco de diferencia entre el despegue corto y el despegue con pista blanda. Espero que haya contribuido en algo especialmente a los alumnos pilotos y colegas.
NOTA: La velocidad VX es la velocidad de mejor angulo de ascenso. La Vy es la velocidad de mejor regimen de ascenso

Ahora un poco de arte

Como dije anteriormente en mi perfil, soy un apasionado de la música desde muy joven. He sido parte de orquestas de jaz en guitarra y canto. Luego como trabajaba como controlador de trafico aéreo tuve que abandonar esa actividad porque no podía llevar ambas cosas, además trabajaba como encargado operacional de vuelo de LAP. Ahora a mis 66 años volvi a retomar pero ya con el saxo, y tengo un colega , también piloto, el ing. Lopez, que toca el teclado y yo el saxo interpretamos temas que nos gusta siempre, jaz, bossa, bolero, fox, guarania, polca, y otros. Si alguien que lee estas lineas y esta interesado en la música y tiene algun instrumento, podemos reunirnos y sacar algún tema. La música hace que el cerebro segregue una hormona que creo se llama endorfima y que da un bienestar a la persona y eso yo lo puedo decir porque a veces tocamos en cumpleaños y tocamos con mi amigo dos a tres horas sin parar y no nos cansamos. Saludos a los colegas pilotos y músicos.

Algo sobre instrumentos de vuelo

El funcionamiento apropiado del giróscopo, depende de la resistencia del rotor
Durante el rodaje el indicador de actitud no es confiable para el vuelo instrumental, si tiene inclinaciones de mas de 5º en los virajes.
Al des acelerar , algunos indicadores de actitud tendrán precesión indicando un descenso
El indicador de rumbos estará afectado, si el indicador de succión indica menos de lo normal.
La ventaja del coordinador de giro eléctrico, es que si el sistema de bomba de vacío para los otros instrumentos giroscópicos falla, el coordinador que es eléctrico se utiliza como apoyo para continuar el vuelo instrumental.
Los errores del pitot estáticos son mayores, a baja velocidad.
Si el tubo pitot esta bloqueado o si no se saco la funda del pitot, solo el indicador de velocidad estará afectado. Si la boca de salida del tubo pitot no esta bloqueada , la indicación de velocidad sera cero.
Si ambas toma del pitot estan bloqueadas, en vuelo, no habrá variación de indicación de velocidad aun cambiando la potencia para variar la velocidad. Durante los ascensos y descensos el indicador de velocidad actúa como un altímetro.
El ajuste de altímetro reportado por una estación, es la presión barométrica de la estación corregida al nivel de mar.
Un altímetro indica la diferencia entre la presión ambiente que recibe de la toma estática y el ajuste insertado en la ventanilla de presión de un altímetro.
Si no hay diferencia, el altímetro indicara cero.
Si se inserta una presión errónea, el altímetro indicara erróneamente.
Si una aeronave vuela hacia un área de alta presión y el altímetro tiene un ajuste de menor presión, este indicara muy bajo. Si la aeronave esta en vuelo esto causara que el piloto vuele mas alto de la que indica el altímetro.
Si se inserta la presión correcta en el altímetro, este indicara correctamente.
Si la temperatura en altura es mas cálida que la estándar, la aeronave estará volando alto, debido a que las moléculas del aire son mas liviana y están esparcidas
Si la temperatura en altura es mas fría que la estándar, la aeronave estará volando mas bajo de lo que indica el altímetro.
Si ajusta el altímetro de un numero grande a un numero mas pequeño, las manecilla del altímetro se moverán hacia números menores
Si ajusta el altímetro a la presión 29,92 pulgadas, indicara altitud de presión. En transito aéreo, se llama nivel de vuelo.
En el Paraguay si vuela por debajo de la altitud de transición, 3.000 pies, se ajusta el altímetro a QNH y se vuela por altitud. Por encima se ajusta a la presión estándar, 29,92 " o 1.103.2 Hp y se vuela por niveles d vuelo de acuerdo a la derrota magnética. Si se vuela entre 0º y 179º se adopta nivel impar y entre 180º a 359º se adopta nivel par.
Durante el rodaje verifique la indicación de la brújula, esta se tiene que mover libremente e indicar un rumbo conocido.
Al efectuar un viraje con inclinación muy pequeña la brújula permanece estacionario y la aeronave gira alrededor de la esfera de la brújula.
Los errores de virajes al norte es causado por la componente vertical del campo magnético de la tierra.
La inclinación de la brújula, aumenta en latitudes altas a medida que se acerca al polo.
Si se entra en un viraje desde un rumbo sur, la brújula muestra un viraje en sentido contrario, en el hemisferio sur.
Si se entra en un viraje desde un rumbo norte, la brújula muestra un viraje en el sentido de viraje pero mas rápido.
La desviaciones de la brújula ,es causapor interferencias magnéticas, campos o atracciones de otros polos creados por generalmente por las instalaciones eléctricas en el avión.
Espero que aparovechen estos escritos, cualquier sugerencias por favor indi

ALGO DE AERODINAMICA PARA REFRESCAR EL CONOCIMIENTO DE LOS COLEGAS PILOTOS

En un vuelo nivelado manteniendo velocidad, la suma de fuerzas opuestas actuando sobre una aeronave es igual a cero.
En un descenso descenso con regimen constante, la suma de todas las fuerzas hacia delante, es igual a la suma de todas las fuerzas hacia atras.
El angulo de ataque de un ala, controla directamente la distribucion de las presiones negativas y positivas que actuan sobre un ala.
Cambiando el angulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar la sustentacion de la aeronave, la velocidad, y la resistencia.
Un aumento en el angulo de ataque, aumentara la presion de impacto debajo del ala, y aumentara la resistencia.
Durante la transicion del vuelo recto y nivelado al ascenso, el angulo de ataque es aumentado y la sustentacion aumenta momentaneamente.
Si el angulo de ataque y los otros factores permanecen constantes y se dobla la velocidad, la sustentacion producida con la alta velocidad sera cuatro veces mas que reduciendo la velocidad.
La sustentacion de un ala es definida como, la fuerza producida perpendicularmente al viento relativo.
La sustentacion tambien actua perpendicular a la trayectoria de vuelo, mientras la resistencia actua paralelo a la trayectoria de vuelo.
Para mantener altitud durante un viraje, aumente el angulo de ataque aumentando la presion hacia atras del elevador para compensar la perdida de la componente vertical de sustentacion.
El ala esta diseñado para producir sustentacion que resulta de, presion del aire positivo debajo de ala y presion de aire negativo por encima de la superficie del ala.
Para mantener altitud mientras la velocidad se disminuye, aumente el angulo de ataque para compensar la disminucion de la sustentacion.
El objetivo principal de los spoiler de ala, es disminuir la sustentacion del ala.
La velocidad de perdida de una aeronave, no es un valor fijo.
La velocidad indicada de perdida, esta afectado por peso, factor de carga, y potencia. Esta mas afectado por el peso de la aeronave.
El uso de los flaps, durante los virajes disminuye la velocidad de perdida
La turbulencia puede aumentar la velocidad de perdida, cuando hay un cambio brusco en el viento relativo.
La helada que cubre la superficie superior del ala, generalemente causa que la aeronave entre en perdida a un angulo de ataque por debajo de lo normal.
Un ala rectanguar , tiene la tendencia de entrar en perdida primero en la raiz del ala y asi se tiene un aviso adecuado de la perdida.
Cuando el angulo de ataque de un perfil asimetrico es aumentado, el centro de presion permanecera igual.

Nivel de transision y la altitud de transicion

Uno de los temas que todo piloto debe comprender bien son estos conceptos sobre el nivel de transicion y la altitud de transicion.
En transito aereo EL NIVEL DE TRANSICION ( TL) esta definido como el primer nivel de vuelo a ser utilizado sobre la altitud de transicion en el area de aproximacion. La TL lo determina el control porque depende de la presion al nivel medio del mar QNH, de manera que siempre estara separado verticalmente una aeronave que vuelo en la TL y una aeronave que vuela en la altitud de transicion. La separacion minima generalmente es de 1.000 pies o mas. La aeronave que vuela al TL tiene ajustado su altimetro a la presion estandar.
La altitud de transicion esta determinado por las autoridades de navegacion aerea para cada lugar dependiendo de las elevaciones del lugar, por ejemplo en Asuncion esta determinado como 3.000 pies y en PJC 4.000 pies. La norma dice que toda aeronave quer vuela a la altitud de transicion o por debajo ajusta su altimetro al QNH dado por el control, el piloto cuida su propia separacion, el nivel a mantener en ruta no depende de la derrota magnetica. El vuelo tiene que ser visual y el piloto cuida su separacion con el terreno y la separacion con otros traficos. Una aeronave puede volar desde Asuncion a Ciudad del Este por altitudes pero tiene que conocer las elevaciones de la ruta para su separacion. El piloto determina la altitud minima en ruta, no el control.

Las fraseologia en la aviacion

Como me dedico también a la formacion de pilotos, he observado que a los alumnos pilotos les cuesta utilizar en la comunicacion la fraseologia estandarizada aeronáutica, y es que generalmente están acostumbrados a las comunicaciones ciudadanas que tienen que hablar mucho y repetir siempre las palabras. En en aviación la comunicacion con los Servicios de Control tiene que ser breve, conciso y claro y por sobre todas las cosas utilizar la freseologia estándar, en español o ingles.
Solo hay que tener en cuenta tres cosas, LA IDENTIFICACION, LA POSICION Y LAS INTENCIONES. Con estos tres items ya estamos dentro de lo estandar. En los aeropuertos bien organizados tienen un servicio que se llama ATIS que sintonizando en VHF se escucha una grabacion donde ya se tiene todos los datos del aeropuerto, como pista en uso, viento, presión, trafico, etc. y esto cambia cada hora y tiene un codigo para cada hora que puede ser ALPHA, BRAVO, etc. Cuando llamo al control le digo que tengo la informacion BRAVO y el control ya no me da mas informacion. De esta manera se ocupa menos la frecuencia, se habla menos.
El piloto deberia colacionar todas las autorizaciones, como AUTORIZADO A RODAR, AUTORIZADO A DESPEGAR, A ATERRIZAR, MANTENGA ALTITUD, etc. de esta forma se evitan las confuciones. Porque segun las estadisticas de accidentes e incidentes las malas interpretaciones de las instrucciones han ocacionado problemas. Despues de una instruccion del control lo que mas se escucha es la respuesta " recibido " y esta no es una respuesta correcta o estandar, se debería de colacionar la instruccion.
Espero que sea util este escrito para todos los colegas y alumnos pilotos.

La hora solar, local y el UTC

Antiguamente el mundo se manejaba con la hora solar, tomaba como referencia el movimiento aparente del sol y la rotacion de la tierra. Para el tiempo solar los dias, las horas, los minutos y los segundos son todos solares. se determina la hora de acuerdo a la longitud del lugar. Cuando el sol esta en el cenit de un meridiano son las doce hora solar a lo largo del meridiano desde el polo sur al polo norte , luego cada grado de meridiano corresponde a 4 minutos, y cada minuto de meridiano a 4 segundos. Por ejemplo si el sol esta sobre el meridiano 058ºW y un obsedrvador esta sobre el meridiano 060º, hay dos grados de diferencia, por lo tanto la diferencia corresponde a 8 minutos, como la tierra gira de W a E todos los puntos ubicados al W del meridiano 058ºW tienen horas mas temprana y los que estan al E de 058ºW tendran horas mas tarde. Asi tenemos que si en Paraguay son las 14 horas, en Rio de Janeiro , que esta al E es mas tarde. O Chile que esta al W es mas temprano.
Como luego fue creciendo el comercio, la navegacion maritima y la globalizacion se necesitaba de horas que no varia tanto con la longitud y se llego al Huso horario. Se dividio la tierra en 24 husos horarios, 12 en el hemisferio W y 12 en el hemisferio E. Se tomo como meridiano de referencia el primer meridiano de Greenwich y luego se tomo cada 15º como meridiano central, y luego se dividio 7,5º a cada lado del meridiano central. El huso 1 es la de 15º, el huso 2 de 30'º el huso 3 de 45º , el huso 4 del 60ºetc. Asi todos los puntos ubicados dentro de estos limites desde el polo norte al polo sur tienen la misma hora de huso. El paraguay legalmente esta en el huso 4 o sea cuatro hora de diferencia con Greenwich, nuestro meridiano central es el 060º, cuando decimos son las 12 hora local el sol esta ubicado sobre el meridiano 060º. Los gobiernos para aprovechar mejor la luz solar por decreto varian las horas. En el paraguay la hora de verano es 3 horas de diferencia con Greenwich y en el invierno la diferencia es de 4 horas. Actualmente al cruzar el rio paraguay frente de Clorinda hay como una a dos horas de diferencia. Pero esto es debido a la hora oficial de cada pais. La hora solar depende de la longitud y la cantidad de luz solar depende de la latitud. Asi podemos ver que en verano, en Buenos Aires el sol entra mas tarde que en Asuncion, y cuanto mas al sur estamos , mas tarde entra el sol por la latitud.
La hora que utilizamos en la aviacion es la hora UTC que es la hora internacional tambien conocido como hora Z o GMT, pero es la hora de Greenwich. Todas las horas del plan de vuelo, hora de despegue, de aterrizaje, de posicion todas son horas UTC. Tambien se puede usar la hora local pero hay que especificar que es hora local. La hora UTC es la misma en todo el mundo. Si quiero saber la hora UTC a la hora local le sumo o resto el numero de huso. En el hemisferio W hay que sumar para hallar el UTC y en el hemisferio E se resta.

El RADAR, GPS, y SISTEMAS CONVENCIONALES DE NAVEGAR

En estos ultimos tiempos hemos leido en la prensa sobre los vuelos ilegales que se llevan a cabo cerca de la frontera en el sur y el reclamo a la DINAC que no esta controlando a estos aviones y pilotos que realizan estos tipos de vuelos.
Para comenzar decimos que los RADARES que se utilizan en Transito Aereo tienen la sola funcion del Control del Transito Aereo,en espacios aereos controlados, la separacion de las aeronaves y no la de defensa aerea, para eso esta la FAP. Ahora si disponemos de un Radar en el aeropuerto, esto tendria un rango de aproximadamente 200 millas. Las ondas son en UHF de ahi que van directo hacia el espacio, no sigue la curvatura de la tierra, de manera que una aeronave que vuela a 100 millas de Asuncion y a baja altura, el control no lo ve. Ahora si disponemos de repetidora como ocurre en el Brasil, si podriamos detectar el trafico con mas facililidad, pero en este caso la FAP tendria que disponer de aviones capaces de interceptar rapidamente a estas aeronaves furtivas y eso no existe en nuestro pais. Lo que quiero enfatizar es que los radares de transito aereo tienen la unica funcion del Control de Transito Aereo y en los espacios aereos controlados y no en todo el territorio nacional.
El GPS es una herramienta fenomenal que nos trae la tecnologia, se sirve de satelites que orbitan a aproximadamente 11.000 millas de altura.Los europeos tienen el GALILEO, los rusos tienen al GLOSSNAV y tambien los japonesis, cuyo nombre no me acuerdo. A partir de 2003 el GPS ha desplazado al NDB, 2005 ha desplazado al VOR. Pero como veran uds aun hoy seguimos utilizando el ADF y el VOR como ayuda primaria porque el GPS aun no tiene la cobertura del 100%, recien a partir del 2010 se tendria una cobertura total siempre y cuando se instalen en el Paraguay los sistemas de transmision satelital en tierra que pueden ser locales o regionales, comunmente llamados GPS diferenciales. El problema que yo veo con la utilizacion del GPS es que somos totalmente dependiente de este sistema. Si por error inserto mal las coordenadas entonces nos vemos en apuro, como me ha ocurrido a mi varias veces por confiar mucho en los datos que me dieron. De ahi que a los alumnos suelo inculcar que por mas que tenga GPS planifique su navegacion utilizando el sistema convencional de navegacion por referencia, a estima y radioelectrica y de esta forma vamos a volar mucho mas tranquilo y es lo que hago yo utilizo el GPS y ademas la navegacion a estima, utilizo las referencias del suelo, utilizo las ayudas que dispongo, el VOR o las estaciones comerciales para el ADF y tambien a veces el preguntometro.
En la navegacion aerea el problema principal que el piloto tiene de resolver es HALLAR LA POSICION CON RESPECTO AL SUELO. En el GPS si los satelites estan a la vista de tu receptor determina tu posicion. Si no puede determinar tu posicion hay un mensaje que dice NO NAVEGATION y es ahi cuando hay que utilizar todos recursos que disponemos, la navegacion a estima, radioelectrica, observada.

cartas de vuelo

Las cartas que utilizamos los pilotos para navegar son herramientas que deben incluirse entre los elementos necesarios para el vuelo. La carta que se utiliza para el vuelo pueden ser de dos escalas 1.500.000 que son las seccionales y las cartas WAC 1.1000.000. En estas cartas planificamos la navegacion, se traza la ruta, las distancias, los tiempos. Una carta de navegacion tiene que ser una historia del vuelo realizado. Hay cartas que se utlizan solo para planificacion de vuelo y es de escala 1:5.000.000, esta no sirve para navegar. Las cartas de circulo maximo son utilizadas para determinar la menor distancia entre dos puntos. Las cartas que derivan de la cilindrica son llamadas MERCATOR y estan son cartas que presentan deformacion latitudinal y longitudinal . Los mapas mundiales son todas cilindricas y se puede observar que todos los paises en latitudes altas estan muy deformadas. Sobre esta carta las lineas de rumbos ( loxodromicas ) son lineas rectas y los circulos maximo ( ortodromicas ) son lineas curvas hacia los polos. Son cartas que se utilizan mas en la navegacion maritima. Las cartas que mas se utiliza en la aviacion general son las LAMBERT , que son cartas exacta sin deformacion dentro de los paralelos estandars que figura en cada carta. En esta carta las distancia entre dos puntos se determinan a escala.
Del porque la diferencia en las cartas, porque depende como se contruya. De manera que si uno va a utilizar la Lambert o la Mercator hay que fijarse como estan trazadas los meridianos y los paralelos. En todas las cartas aeronauticas encontramos simbolos aeronauticos que no encontramos en los mapas comunes que observamos colgados en una pared. Al usar una carta hay actualizar los datos como referencias hechas por el hombre, las variaciones magneticas.
Espero que sea de utilidadad para la comunidad aeronautica en especial para los que estan iniciandose en esta carrera.

cartas de vuelo

Inspeccion prevuelo

La inspeccion pre vuelo, responsabilidad del piloto que debe incluir.
AUTOANALISIS : ver si estoy bien de salud, que dormi bien, bien alimentado, buen estado fisico y un factor muy importante el nivel de estress que puede ser fisico, siquico o fisiologico. Nivel de capacidad como piloto si las condiciones del tiempo estan adversas, si la aeronave que voy a volar tengo capacidad de hacerlo.
FACTOR DE TIEMPO : pronostico de ruta, de terminal.
COMBUSTIBLE : El combustible minimo requerido para vuelo visual es de combustible al destino, mas una reserva de 30 minmutos si las condiciones se mantenienen visuales. Si las condiciones del tiempo no son confiables agregar una reserva, cuya cantidad dependera del piloto y una alternativa.
TRAFICO AEREO : consultar si no hay demora para la salida.
VERIFICACION DE LA AERONAVE : Verificar la aeronave si esta aeronavegable, todas las documentaciones como seguro de poliza, certificado de aeronavegabilidad, libro de vuelo de la aeronave, cartas de vuelo, cartas de aproximacion y salida, documentos personales de los pasajeros y habilitacion medica y licencia del piloto. hoja de peso y balanceo
Algo muy importante antes de cada vuelo LA PLANIFICACION para asi disminuir la tarea de trabajo en todas las faces de vuelo

Los codigos de velocidades

Todos las velocidades limites de una aeronave son velocidades indicadas .
La Vr es la velocidad de rotacion, figura en el manual de vuelo, es la velocidad para posicionar la aeronave en actitud de despegue.
La Vso : es la velocidad minima de sustentacion en configuracion de despegue y es mostrada por el arco inferior blanco
La Vs1: es la velocidad minima de sustentacion en configuracion limpia y es mostrada por el arco inferior verde.
La Vfl : es la velocidad maxima para flaps y esta mostrada por el arso superior blanco.
La VMO : es la velocidad de vuelo maximo en crucero y esta mostrada por en arco superior verde
La VNE : es la velocidad que no se debe exeder, y es mostrada por una linea roja
La velocidad de maniobra VNA es una velocidad que figura en un placar de la aeronave. Esta velocidad varia de acuerdo al peso y hay una formula para determinar.
VNA = VS ( peso maximo ) x raiz cuadrada del factor de carga.
Tambien la VS ( velocidad de perdida ) varia con el peso y para determinar la VS la formula es:
VS ( peso maximo ) x raiz cuadrado del Peso2 dividido Peso 1

Aproximacion y aterrizaje

Un buen aterrizaje es producto de una buena aproximacion. Una buena aproximacion es volar una aproximacion estabilizada es decir mantener regimen de descenso constante, mantener trayectoria de vuelo, o sea estar corrigiendo la deriva, mantener un buen angulo de planeo. En este caso para mantener un buen regimen en la aproximacion hay que tener en cuenta la velocidad sobre el suelo y de acuerdo a eso se tiene el regimen de descenso. Por ejemplo si la velocidad de la aeronave es de 80 nudos multiplicar por 5 y se tiene el regimen en este caso 400 pies por minuto. Si me doy cuenta que estoy con alta velocidad, o muy alto y que voy a tocar la pista mas alla del primer tercio, entonce se tiene que tomar la desicion de arremeter. La desicion de la arremetida tiene que ser con tiempo y luego cumplir. La arremetida es una maniobra normal que siempre se practica.
Un buen aterrizaje no es aquella que se toca el suelo con suavidad o como se dice vaselina, lo mas importante es tocar el suelo, a veces golpeando , y controlar la aeronave.

clasificacion de los espacios aereos

Uno de los temas que generalmente los que volamos no entendemos bien son las Clasificaciones de los espacios aereos.
Clase A : Espacio solo para vuelos instrumentales, se requiere permiso del control ATC. en el Paraguay el espacio es clase A por encima de 20.000 pies.
Clase B: Espacio aereo dentro del cual todos los vuelos instrumentales y visuales son controlados, se requiere permiso de control ATC, se cumplen las instrucciones del control. Las condiciones meteorologicas para vuelos VFR son por encima de 3.000 pies hasta los 10.000 pies mantener VMC y por encima de 10.000 pies libre de nubes visibilidad del piloto 8 kms.
Clase C : En este espacio los vuelos IFR son controlados y los IFR con respecto a los vuelos VFR tambien son controlados. Pero entre vuelos visuales no hay control.
Clase D ; Espacio aereo donde los vuelo IFR son controlados, y con respecto a los vuelos VFR hay control si es pertinente, si se tiene informacion. Los vuelos VFR no son controlados.
La mayoria de los aerodromos estan dentro espacio C o D.
Clase E : Espacio generalmente usado para rutas , los vuelos IFR son controlados y con respecto a los vuelos VFR solo se informan.
Clase F : Espacio para aereas de asesoramiento, de informacion no hay control.
Clase G : Todas las FIRs son de Clase G espacio aereo no controlado.