Uno de los temas que todo piloto debe comprender bien son estos conceptos sobre el nivel de transicion y la altitud de transicion.
En transito aereo EL NIVEL DE TRANSICION ( TL) esta definido como el primer nivel de vuelo a ser utilizado sobre la altitud de transicion en el area de aproximacion. La TL lo determina el control porque depende de la presion al nivel medio del mar QNH, de manera que siempre estara separado verticalmente una aeronave que vuelo en la TL y una aeronave que vuela en la altitud de transicion. La separacion minima generalmente es de 1.000 pies o mas. La aeronave que vuela al TL tiene ajustado su altimetro a la presion estandar.
La altitud de transicion esta determinado por las autoridades de navegacion aerea para cada lugar dependiendo de las elevaciones del lugar, por ejemplo en Asuncion esta determinado como 3.000 pies y en PJC 4.000 pies. La norma dice que toda aeronave quer vuela a la altitud de transicion o por debajo ajusta su altimetro al QNH dado por el control, el piloto cuida su propia separacion, el nivel a mantener en ruta no depende de la derrota magnetica. El vuelo tiene que ser visual y el piloto cuida su separacion con el terreno y la separacion con otros traficos. Una aeronave puede volar desde Asuncion a Ciudad del Este por altitudes pero tiene que conocer las elevaciones de la ruta para su separacion. El piloto determina la altitud minima en ruta, no el control.
lunes, 16 de marzo de 2009
viernes, 13 de marzo de 2009
Las fraseologia en la aviacion
Como me dedico también a la formacion de pilotos, he observado que a los alumnos pilotos les cuesta utilizar en la comunicacion la fraseologia estandarizada aeronáutica, y es que generalmente están acostumbrados a las comunicaciones ciudadanas que tienen que hablar mucho y repetir siempre las palabras. En en aviación la comunicacion con los Servicios de Control tiene que ser breve, conciso y claro y por sobre todas las cosas utilizar la freseologia estándar, en español o ingles.
Solo hay que tener en cuenta tres cosas, LA IDENTIFICACION, LA POSICION Y LAS INTENCIONES. Con estos tres items ya estamos dentro de lo estandar. En los aeropuertos bien organizados tienen un servicio que se llama ATIS que sintonizando en VHF se escucha una grabacion donde ya se tiene todos los datos del aeropuerto, como pista en uso, viento, presión, trafico, etc. y esto cambia cada hora y tiene un codigo para cada hora que puede ser ALPHA, BRAVO, etc. Cuando llamo al control le digo que tengo la informacion BRAVO y el control ya no me da mas informacion. De esta manera se ocupa menos la frecuencia, se habla menos.
El piloto deberia colacionar todas las autorizaciones, como AUTORIZADO A RODAR, AUTORIZADO A DESPEGAR, A ATERRIZAR, MANTENGA ALTITUD, etc. de esta forma se evitan las confuciones. Porque segun las estadisticas de accidentes e incidentes las malas interpretaciones de las instrucciones han ocacionado problemas. Despues de una instruccion del control lo que mas se escucha es la respuesta " recibido " y esta no es una respuesta correcta o estandar, se debería de colacionar la instruccion.
Espero que sea util este escrito para todos los colegas y alumnos pilotos.
Solo hay que tener en cuenta tres cosas, LA IDENTIFICACION, LA POSICION Y LAS INTENCIONES. Con estos tres items ya estamos dentro de lo estandar. En los aeropuertos bien organizados tienen un servicio que se llama ATIS que sintonizando en VHF se escucha una grabacion donde ya se tiene todos los datos del aeropuerto, como pista en uso, viento, presión, trafico, etc. y esto cambia cada hora y tiene un codigo para cada hora que puede ser ALPHA, BRAVO, etc. Cuando llamo al control le digo que tengo la informacion BRAVO y el control ya no me da mas informacion. De esta manera se ocupa menos la frecuencia, se habla menos.
El piloto deberia colacionar todas las autorizaciones, como AUTORIZADO A RODAR, AUTORIZADO A DESPEGAR, A ATERRIZAR, MANTENGA ALTITUD, etc. de esta forma se evitan las confuciones. Porque segun las estadisticas de accidentes e incidentes las malas interpretaciones de las instrucciones han ocacionado problemas. Despues de una instruccion del control lo que mas se escucha es la respuesta " recibido " y esta no es una respuesta correcta o estandar, se debería de colacionar la instruccion.
Espero que sea util este escrito para todos los colegas y alumnos pilotos.
La hora solar, local y el UTC
Antiguamente el mundo se manejaba con la hora solar, tomaba como referencia el movimiento aparente del sol y la rotacion de la tierra. Para el tiempo solar los dias, las horas, los minutos y los segundos son todos solares. se determina la hora de acuerdo a la longitud del lugar. Cuando el sol esta en el cenit de un meridiano son las doce hora solar a lo largo del meridiano desde el polo sur al polo norte , luego cada grado de meridiano corresponde a 4 minutos, y cada minuto de meridiano a 4 segundos. Por ejemplo si el sol esta sobre el meridiano 058ºW y un obsedrvador esta sobre el meridiano 060º, hay dos grados de diferencia, por lo tanto la diferencia corresponde a 8 minutos, como la tierra gira de W a E todos los puntos ubicados al W del meridiano 058ºW tienen horas mas temprana y los que estan al E de 058ºW tendran horas mas tarde. Asi tenemos que si en Paraguay son las 14 horas, en Rio de Janeiro , que esta al E es mas tarde. O Chile que esta al W es mas temprano.
Como luego fue creciendo el comercio, la navegacion maritima y la globalizacion se necesitaba de horas que no varia tanto con la longitud y se llego al Huso horario. Se dividio la tierra en 24 husos horarios, 12 en el hemisferio W y 12 en el hemisferio E. Se tomo como meridiano de referencia el primer meridiano de Greenwich y luego se tomo cada 15º como meridiano central, y luego se dividio 7,5º a cada lado del meridiano central. El huso 1 es la de 15º, el huso 2 de 30'º el huso 3 de 45º , el huso 4 del 60ºetc. Asi todos los puntos ubicados dentro de estos limites desde el polo norte al polo sur tienen la misma hora de huso. El paraguay legalmente esta en el huso 4 o sea cuatro hora de diferencia con Greenwich, nuestro meridiano central es el 060º, cuando decimos son las 12 hora local el sol esta ubicado sobre el meridiano 060º. Los gobiernos para aprovechar mejor la luz solar por decreto varian las horas. En el paraguay la hora de verano es 3 horas de diferencia con Greenwich y en el invierno la diferencia es de 4 horas. Actualmente al cruzar el rio paraguay frente de Clorinda hay como una a dos horas de diferencia. Pero esto es debido a la hora oficial de cada pais. La hora solar depende de la longitud y la cantidad de luz solar depende de la latitud. Asi podemos ver que en verano, en Buenos Aires el sol entra mas tarde que en Asuncion, y cuanto mas al sur estamos , mas tarde entra el sol por la latitud.
La hora que utilizamos en la aviacion es la hora UTC que es la hora internacional tambien conocido como hora Z o GMT, pero es la hora de Greenwich. Todas las horas del plan de vuelo, hora de despegue, de aterrizaje, de posicion todas son horas UTC. Tambien se puede usar la hora local pero hay que especificar que es hora local. La hora UTC es la misma en todo el mundo. Si quiero saber la hora UTC a la hora local le sumo o resto el numero de huso. En el hemisferio W hay que sumar para hallar el UTC y en el hemisferio E se resta.
Como luego fue creciendo el comercio, la navegacion maritima y la globalizacion se necesitaba de horas que no varia tanto con la longitud y se llego al Huso horario. Se dividio la tierra en 24 husos horarios, 12 en el hemisferio W y 12 en el hemisferio E. Se tomo como meridiano de referencia el primer meridiano de Greenwich y luego se tomo cada 15º como meridiano central, y luego se dividio 7,5º a cada lado del meridiano central. El huso 1 es la de 15º, el huso 2 de 30'º el huso 3 de 45º , el huso 4 del 60ºetc. Asi todos los puntos ubicados dentro de estos limites desde el polo norte al polo sur tienen la misma hora de huso. El paraguay legalmente esta en el huso 4 o sea cuatro hora de diferencia con Greenwich, nuestro meridiano central es el 060º, cuando decimos son las 12 hora local el sol esta ubicado sobre el meridiano 060º. Los gobiernos para aprovechar mejor la luz solar por decreto varian las horas. En el paraguay la hora de verano es 3 horas de diferencia con Greenwich y en el invierno la diferencia es de 4 horas. Actualmente al cruzar el rio paraguay frente de Clorinda hay como una a dos horas de diferencia. Pero esto es debido a la hora oficial de cada pais. La hora solar depende de la longitud y la cantidad de luz solar depende de la latitud. Asi podemos ver que en verano, en Buenos Aires el sol entra mas tarde que en Asuncion, y cuanto mas al sur estamos , mas tarde entra el sol por la latitud.
La hora que utilizamos en la aviacion es la hora UTC que es la hora internacional tambien conocido como hora Z o GMT, pero es la hora de Greenwich. Todas las horas del plan de vuelo, hora de despegue, de aterrizaje, de posicion todas son horas UTC. Tambien se puede usar la hora local pero hay que especificar que es hora local. La hora UTC es la misma en todo el mundo. Si quiero saber la hora UTC a la hora local le sumo o resto el numero de huso. En el hemisferio W hay que sumar para hallar el UTC y en el hemisferio E se resta.
jueves, 12 de marzo de 2009
El RADAR, GPS, y SISTEMAS CONVENCIONALES DE NAVEGAR
En estos ultimos tiempos hemos leido en la prensa sobre los vuelos ilegales que se llevan a cabo cerca de la frontera en el sur y el reclamo a la DINAC que no esta controlando a estos aviones y pilotos que realizan estos tipos de vuelos.
Para comenzar decimos que los RADARES que se utilizan en Transito Aereo tienen la sola funcion del Control del Transito Aereo,en espacios aereos controlados, la separacion de las aeronaves y no la de defensa aerea, para eso esta la FAP. Ahora si disponemos de un Radar en el aeropuerto, esto tendria un rango de aproximadamente 200 millas. Las ondas son en UHF de ahi que van directo hacia el espacio, no sigue la curvatura de la tierra, de manera que una aeronave que vuela a 100 millas de Asuncion y a baja altura, el control no lo ve. Ahora si disponemos de repetidora como ocurre en el Brasil, si podriamos detectar el trafico con mas facililidad, pero en este caso la FAP tendria que disponer de aviones capaces de interceptar rapidamente a estas aeronaves furtivas y eso no existe en nuestro pais. Lo que quiero enfatizar es que los radares de transito aereo tienen la unica funcion del Control de Transito Aereo y en los espacios aereos controlados y no en todo el territorio nacional.
El GPS es una herramienta fenomenal que nos trae la tecnologia, se sirve de satelites que orbitan a aproximadamente 11.000 millas de altura.Los europeos tienen el GALILEO, los rusos tienen al GLOSSNAV y tambien los japonesis, cuyo nombre no me acuerdo. A partir de 2003 el GPS ha desplazado al NDB, 2005 ha desplazado al VOR. Pero como veran uds aun hoy seguimos utilizando el ADF y el VOR como ayuda primaria porque el GPS aun no tiene la cobertura del 100%, recien a partir del 2010 se tendria una cobertura total siempre y cuando se instalen en el Paraguay los sistemas de transmision satelital en tierra que pueden ser locales o regionales, comunmente llamados GPS diferenciales. El problema que yo veo con la utilizacion del GPS es que somos totalmente dependiente de este sistema. Si por error inserto mal las coordenadas entonces nos vemos en apuro, como me ha ocurrido a mi varias veces por confiar mucho en los datos que me dieron. De ahi que a los alumnos suelo inculcar que por mas que tenga GPS planifique su navegacion utilizando el sistema convencional de navegacion por referencia, a estima y radioelectrica y de esta forma vamos a volar mucho mas tranquilo y es lo que hago yo utilizo el GPS y ademas la navegacion a estima, utilizo las referencias del suelo, utilizo las ayudas que dispongo, el VOR o las estaciones comerciales para el ADF y tambien a veces el preguntometro.
En la navegacion aerea el problema principal que el piloto tiene de resolver es HALLAR LA POSICION CON RESPECTO AL SUELO. En el GPS si los satelites estan a la vista de tu receptor determina tu posicion. Si no puede determinar tu posicion hay un mensaje que dice NO NAVEGATION y es ahi cuando hay que utilizar todos recursos que disponemos, la navegacion a estima, radioelectrica, observada.
Para comenzar decimos que los RADARES que se utilizan en Transito Aereo tienen la sola funcion del Control del Transito Aereo,en espacios aereos controlados, la separacion de las aeronaves y no la de defensa aerea, para eso esta la FAP. Ahora si disponemos de un Radar en el aeropuerto, esto tendria un rango de aproximadamente 200 millas. Las ondas son en UHF de ahi que van directo hacia el espacio, no sigue la curvatura de la tierra, de manera que una aeronave que vuela a 100 millas de Asuncion y a baja altura, el control no lo ve. Ahora si disponemos de repetidora como ocurre en el Brasil, si podriamos detectar el trafico con mas facililidad, pero en este caso la FAP tendria que disponer de aviones capaces de interceptar rapidamente a estas aeronaves furtivas y eso no existe en nuestro pais. Lo que quiero enfatizar es que los radares de transito aereo tienen la unica funcion del Control de Transito Aereo y en los espacios aereos controlados y no en todo el territorio nacional.
El GPS es una herramienta fenomenal que nos trae la tecnologia, se sirve de satelites que orbitan a aproximadamente 11.000 millas de altura.Los europeos tienen el GALILEO, los rusos tienen al GLOSSNAV y tambien los japonesis, cuyo nombre no me acuerdo. A partir de 2003 el GPS ha desplazado al NDB, 2005 ha desplazado al VOR. Pero como veran uds aun hoy seguimos utilizando el ADF y el VOR como ayuda primaria porque el GPS aun no tiene la cobertura del 100%, recien a partir del 2010 se tendria una cobertura total siempre y cuando se instalen en el Paraguay los sistemas de transmision satelital en tierra que pueden ser locales o regionales, comunmente llamados GPS diferenciales. El problema que yo veo con la utilizacion del GPS es que somos totalmente dependiente de este sistema. Si por error inserto mal las coordenadas entonces nos vemos en apuro, como me ha ocurrido a mi varias veces por confiar mucho en los datos que me dieron. De ahi que a los alumnos suelo inculcar que por mas que tenga GPS planifique su navegacion utilizando el sistema convencional de navegacion por referencia, a estima y radioelectrica y de esta forma vamos a volar mucho mas tranquilo y es lo que hago yo utilizo el GPS y ademas la navegacion a estima, utilizo las referencias del suelo, utilizo las ayudas que dispongo, el VOR o las estaciones comerciales para el ADF y tambien a veces el preguntometro.
En la navegacion aerea el problema principal que el piloto tiene de resolver es HALLAR LA POSICION CON RESPECTO AL SUELO. En el GPS si los satelites estan a la vista de tu receptor determina tu posicion. Si no puede determinar tu posicion hay un mensaje que dice NO NAVEGATION y es ahi cuando hay que utilizar todos recursos que disponemos, la navegacion a estima, radioelectrica, observada.
cartas de vuelo
Las cartas que utilizamos los pilotos para navegar son herramientas que deben incluirse entre los elementos necesarios para el vuelo. La carta que se utiliza para el vuelo pueden ser de dos escalas 1.500.000 que son las seccionales y las cartas WAC 1.1000.000. En estas cartas planificamos la navegacion, se traza la ruta, las distancias, los tiempos. Una carta de navegacion tiene que ser una historia del vuelo realizado. Hay cartas que se utlizan solo para planificacion de vuelo y es de escala 1:5.000.000, esta no sirve para navegar. Las cartas de circulo maximo son utilizadas para determinar la menor distancia entre dos puntos. Las cartas que derivan de la cilindrica son llamadas MERCATOR y estan son cartas que presentan deformacion latitudinal y longitudinal . Los mapas mundiales son todas cilindricas y se puede observar que todos los paises en latitudes altas estan muy deformadas. Sobre esta carta las lineas de rumbos ( loxodromicas ) son lineas rectas y los circulos maximo ( ortodromicas ) son lineas curvas hacia los polos. Son cartas que se utilizan mas en la navegacion maritima. Las cartas que mas se utiliza en la aviacion general son las LAMBERT , que son cartas exacta sin deformacion dentro de los paralelos estandars que figura en cada carta. En esta carta las distancia entre dos puntos se determinan a escala.
Del porque la diferencia en las cartas, porque depende como se contruya. De manera que si uno va a utilizar la Lambert o la Mercator hay que fijarse como estan trazadas los meridianos y los paralelos. En todas las cartas aeronauticas encontramos simbolos aeronauticos que no encontramos en los mapas comunes que observamos colgados en una pared. Al usar una carta hay actualizar los datos como referencias hechas por el hombre, las variaciones magneticas.
Espero que sea de utilidadad para la comunidad aeronautica en especial para los que estan iniciandose en esta carrera.
Del porque la diferencia en las cartas, porque depende como se contruya. De manera que si uno va a utilizar la Lambert o la Mercator hay que fijarse como estan trazadas los meridianos y los paralelos. En todas las cartas aeronauticas encontramos simbolos aeronauticos que no encontramos en los mapas comunes que observamos colgados en una pared. Al usar una carta hay actualizar los datos como referencias hechas por el hombre, las variaciones magneticas.
Espero que sea de utilidadad para la comunidad aeronautica en especial para los que estan iniciandose en esta carrera.
sábado, 7 de marzo de 2009
Inspeccion prevuelo
La inspeccion pre vuelo, responsabilidad del piloto que debe incluir.
AUTOANALISIS : ver si estoy bien de salud, que dormi bien, bien alimentado, buen estado fisico y un factor muy importante el nivel de estress que puede ser fisico, siquico o fisiologico. Nivel de capacidad como piloto si las condiciones del tiempo estan adversas, si la aeronave que voy a volar tengo capacidad de hacerlo.
FACTOR DE TIEMPO : pronostico de ruta, de terminal.
COMBUSTIBLE : El combustible minimo requerido para vuelo visual es de combustible al destino, mas una reserva de 30 minmutos si las condiciones se mantenienen visuales. Si las condiciones del tiempo no son confiables agregar una reserva, cuya cantidad dependera del piloto y una alternativa.
TRAFICO AEREO : consultar si no hay demora para la salida.
VERIFICACION DE LA AERONAVE : Verificar la aeronave si esta aeronavegable, todas las documentaciones como seguro de poliza, certificado de aeronavegabilidad, libro de vuelo de la aeronave, cartas de vuelo, cartas de aproximacion y salida, documentos personales de los pasajeros y habilitacion medica y licencia del piloto. hoja de peso y balanceo
Algo muy importante antes de cada vuelo LA PLANIFICACION para asi disminuir la tarea de trabajo en todas las faces de vuelo
AUTOANALISIS : ver si estoy bien de salud, que dormi bien, bien alimentado, buen estado fisico y un factor muy importante el nivel de estress que puede ser fisico, siquico o fisiologico. Nivel de capacidad como piloto si las condiciones del tiempo estan adversas, si la aeronave que voy a volar tengo capacidad de hacerlo.
FACTOR DE TIEMPO : pronostico de ruta, de terminal.
COMBUSTIBLE : El combustible minimo requerido para vuelo visual es de combustible al destino, mas una reserva de 30 minmutos si las condiciones se mantenienen visuales. Si las condiciones del tiempo no son confiables agregar una reserva, cuya cantidad dependera del piloto y una alternativa.
TRAFICO AEREO : consultar si no hay demora para la salida.
VERIFICACION DE LA AERONAVE : Verificar la aeronave si esta aeronavegable, todas las documentaciones como seguro de poliza, certificado de aeronavegabilidad, libro de vuelo de la aeronave, cartas de vuelo, cartas de aproximacion y salida, documentos personales de los pasajeros y habilitacion medica y licencia del piloto. hoja de peso y balanceo
Algo muy importante antes de cada vuelo LA PLANIFICACION para asi disminuir la tarea de trabajo en todas las faces de vuelo
Los codigos de velocidades
Todos las velocidades limites de una aeronave son velocidades indicadas .
La Vr es la velocidad de rotacion, figura en el manual de vuelo, es la velocidad para posicionar la aeronave en actitud de despegue.
La Vso : es la velocidad minima de sustentacion en configuracion de despegue y es mostrada por el arco inferior blanco
La Vs1: es la velocidad minima de sustentacion en configuracion limpia y es mostrada por el arco inferior verde.
La Vfl : es la velocidad maxima para flaps y esta mostrada por el arso superior blanco.
La VMO : es la velocidad de vuelo maximo en crucero y esta mostrada por en arco superior verde
La VNE : es la velocidad que no se debe exeder, y es mostrada por una linea roja
La velocidad de maniobra VNA es una velocidad que figura en un placar de la aeronave. Esta velocidad varia de acuerdo al peso y hay una formula para determinar.
VNA = VS ( peso maximo ) x raiz cuadrada del factor de carga.
Tambien la VS ( velocidad de perdida ) varia con el peso y para determinar la VS la formula es:
VS ( peso maximo ) x raiz cuadrado del Peso2 dividido Peso 1
La Vr es la velocidad de rotacion, figura en el manual de vuelo, es la velocidad para posicionar la aeronave en actitud de despegue.
La Vso : es la velocidad minima de sustentacion en configuracion de despegue y es mostrada por el arco inferior blanco
La Vs1: es la velocidad minima de sustentacion en configuracion limpia y es mostrada por el arco inferior verde.
La Vfl : es la velocidad maxima para flaps y esta mostrada por el arso superior blanco.
La VMO : es la velocidad de vuelo maximo en crucero y esta mostrada por en arco superior verde
La VNE : es la velocidad que no se debe exeder, y es mostrada por una linea roja
La velocidad de maniobra VNA es una velocidad que figura en un placar de la aeronave. Esta velocidad varia de acuerdo al peso y hay una formula para determinar.
VNA = VS ( peso maximo ) x raiz cuadrada del factor de carga.
Tambien la VS ( velocidad de perdida ) varia con el peso y para determinar la VS la formula es:
VS ( peso maximo ) x raiz cuadrado del Peso2 dividido Peso 1
Aproximacion y aterrizaje
Un buen aterrizaje es producto de una buena aproximacion. Una buena aproximacion es volar una aproximacion estabilizada es decir mantener regimen de descenso constante, mantener trayectoria de vuelo, o sea estar corrigiendo la deriva, mantener un buen angulo de planeo. En este caso para mantener un buen regimen en la aproximacion hay que tener en cuenta la velocidad sobre el suelo y de acuerdo a eso se tiene el regimen de descenso. Por ejemplo si la velocidad de la aeronave es de 80 nudos multiplicar por 5 y se tiene el regimen en este caso 400 pies por minuto. Si me doy cuenta que estoy con alta velocidad, o muy alto y que voy a tocar la pista mas alla del primer tercio, entonce se tiene que tomar la desicion de arremeter. La desicion de la arremetida tiene que ser con tiempo y luego cumplir. La arremetida es una maniobra normal que siempre se practica.
Un buen aterrizaje no es aquella que se toca el suelo con suavidad o como se dice vaselina, lo mas importante es tocar el suelo, a veces golpeando , y controlar la aeronave.
Un buen aterrizaje no es aquella que se toca el suelo con suavidad o como se dice vaselina, lo mas importante es tocar el suelo, a veces golpeando , y controlar la aeronave.
clasificacion de los espacios aereos
Uno de los temas que generalmente los que volamos no entendemos bien son las Clasificaciones de los espacios aereos.
Clase A : Espacio solo para vuelos instrumentales, se requiere permiso del control ATC. en el Paraguay el espacio es clase A por encima de 20.000 pies.
Clase B: Espacio aereo dentro del cual todos los vuelos instrumentales y visuales son controlados, se requiere permiso de control ATC, se cumplen las instrucciones del control. Las condiciones meteorologicas para vuelos VFR son por encima de 3.000 pies hasta los 10.000 pies mantener VMC y por encima de 10.000 pies libre de nubes visibilidad del piloto 8 kms.
Clase C : En este espacio los vuelos IFR son controlados y los IFR con respecto a los vuelos VFR tambien son controlados. Pero entre vuelos visuales no hay control.
Clase D ; Espacio aereo donde los vuelo IFR son controlados, y con respecto a los vuelos VFR hay control si es pertinente, si se tiene informacion. Los vuelos VFR no son controlados.
La mayoria de los aerodromos estan dentro espacio C o D.
Clase E : Espacio generalmente usado para rutas , los vuelos IFR son controlados y con respecto a los vuelos VFR solo se informan.
Clase F : Espacio para aereas de asesoramiento, de informacion no hay control.
Clase G : Todas las FIRs son de Clase G espacio aereo no controlado.
Clase A : Espacio solo para vuelos instrumentales, se requiere permiso del control ATC. en el Paraguay el espacio es clase A por encima de 20.000 pies.
Clase B: Espacio aereo dentro del cual todos los vuelos instrumentales y visuales son controlados, se requiere permiso de control ATC, se cumplen las instrucciones del control. Las condiciones meteorologicas para vuelos VFR son por encima de 3.000 pies hasta los 10.000 pies mantener VMC y por encima de 10.000 pies libre de nubes visibilidad del piloto 8 kms.
Clase C : En este espacio los vuelos IFR son controlados y los IFR con respecto a los vuelos VFR tambien son controlados. Pero entre vuelos visuales no hay control.
Clase D ; Espacio aereo donde los vuelo IFR son controlados, y con respecto a los vuelos VFR hay control si es pertinente, si se tiene informacion. Los vuelos VFR no son controlados.
La mayoria de los aerodromos estan dentro espacio C o D.
Clase E : Espacio generalmente usado para rutas , los vuelos IFR son controlados y con respecto a los vuelos VFR solo se informan.
Clase F : Espacio para aereas de asesoramiento, de informacion no hay control.
Clase G : Todas las FIRs son de Clase G espacio aereo no controlado.
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