Algo sobre instrumentos de vuelo

El funcionamiento apropiado del giróscopo, depende de la resistencia del rotor
Durante el rodaje el indicador de actitud no es confiable para el vuelo instrumental, si tiene inclinaciones de mas de 5º en los virajes.
Al des acelerar , algunos indicadores de actitud tendrán precesión indicando un descenso
El indicador de rumbos estará afectado, si el indicador de succión indica menos de lo normal.
La ventaja del coordinador de giro eléctrico, es que si el sistema de bomba de vacío para los otros instrumentos giroscópicos falla, el coordinador que es eléctrico se utiliza como apoyo para continuar el vuelo instrumental.
Los errores del pitot estáticos son mayores, a baja velocidad.
Si el tubo pitot esta bloqueado o si no se saco la funda del pitot, solo el indicador de velocidad estará afectado. Si la boca de salida del tubo pitot no esta bloqueada , la indicación de velocidad sera cero.
Si ambas toma del pitot estan bloqueadas, en vuelo, no habrá variación de indicación de velocidad aun cambiando la potencia para variar la velocidad. Durante los ascensos y descensos el indicador de velocidad actúa como un altímetro.
El ajuste de altímetro reportado por una estación, es la presión barométrica de la estación corregida al nivel de mar.
Un altímetro indica la diferencia entre la presión ambiente que recibe de la toma estática y el ajuste insertado en la ventanilla de presión de un altímetro.
Si no hay diferencia, el altímetro indicara cero.
Si se inserta una presión errónea, el altímetro indicara erróneamente.
Si una aeronave vuela hacia un área de alta presión y el altímetro tiene un ajuste de menor presión, este indicara muy bajo. Si la aeronave esta en vuelo esto causara que el piloto vuele mas alto de la que indica el altímetro.
Si se inserta la presión correcta en el altímetro, este indicara correctamente.
Si la temperatura en altura es mas cálida que la estándar, la aeronave estará volando alto, debido a que las moléculas del aire son mas liviana y están esparcidas
Si la temperatura en altura es mas fría que la estándar, la aeronave estará volando mas bajo de lo que indica el altímetro.
Si ajusta el altímetro de un numero grande a un numero mas pequeño, las manecilla del altímetro se moverán hacia números menores
Si ajusta el altímetro a la presión 29,92 pulgadas, indicara altitud de presión. En transito aéreo, se llama nivel de vuelo.
En el Paraguay si vuela por debajo de la altitud de transición, 3.000 pies, se ajusta el altímetro a QNH y se vuela por altitud. Por encima se ajusta a la presión estándar, 29,92 " o 1.103.2 Hp y se vuela por niveles d vuelo de acuerdo a la derrota magnética. Si se vuela entre 0º y 179º se adopta nivel impar y entre 180º a 359º se adopta nivel par.
Durante el rodaje verifique la indicación de la brújula, esta se tiene que mover libremente e indicar un rumbo conocido.
Al efectuar un viraje con inclinación muy pequeña la brújula permanece estacionario y la aeronave gira alrededor de la esfera de la brújula.
Los errores de virajes al norte es causado por la componente vertical del campo magnético de la tierra.
La inclinación de la brújula, aumenta en latitudes altas a medida que se acerca al polo.
Si se entra en un viraje desde un rumbo sur, la brújula muestra un viraje en sentido contrario, en el hemisferio sur.
Si se entra en un viraje desde un rumbo norte, la brújula muestra un viraje en el sentido de viraje pero mas rápido.
La desviaciones de la brújula ,es causapor interferencias magnéticas, campos o atracciones de otros polos creados por generalmente por las instalaciones eléctricas en el avión.
Espero que aparovechen estos escritos, cualquier sugerencias por favor indi

ALGO DE AERODINAMICA PARA REFRESCAR EL CONOCIMIENTO DE LOS COLEGAS PILOTOS

En un vuelo nivelado manteniendo velocidad, la suma de fuerzas opuestas actuando sobre una aeronave es igual a cero.
En un descenso descenso con regimen constante, la suma de todas las fuerzas hacia delante, es igual a la suma de todas las fuerzas hacia atras.
El angulo de ataque de un ala, controla directamente la distribucion de las presiones negativas y positivas que actuan sobre un ala.
Cambiando el angulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar la sustentacion de la aeronave, la velocidad, y la resistencia.
Un aumento en el angulo de ataque, aumentara la presion de impacto debajo del ala, y aumentara la resistencia.
Durante la transicion del vuelo recto y nivelado al ascenso, el angulo de ataque es aumentado y la sustentacion aumenta momentaneamente.
Si el angulo de ataque y los otros factores permanecen constantes y se dobla la velocidad, la sustentacion producida con la alta velocidad sera cuatro veces mas que reduciendo la velocidad.
La sustentacion de un ala es definida como, la fuerza producida perpendicularmente al viento relativo.
La sustentacion tambien actua perpendicular a la trayectoria de vuelo, mientras la resistencia actua paralelo a la trayectoria de vuelo.
Para mantener altitud durante un viraje, aumente el angulo de ataque aumentando la presion hacia atras del elevador para compensar la perdida de la componente vertical de sustentacion.
El ala esta diseñado para producir sustentacion que resulta de, presion del aire positivo debajo de ala y presion de aire negativo por encima de la superficie del ala.
Para mantener altitud mientras la velocidad se disminuye, aumente el angulo de ataque para compensar la disminucion de la sustentacion.
El objetivo principal de los spoiler de ala, es disminuir la sustentacion del ala.
La velocidad de perdida de una aeronave, no es un valor fijo.
La velocidad indicada de perdida, esta afectado por peso, factor de carga, y potencia. Esta mas afectado por el peso de la aeronave.
El uso de los flaps, durante los virajes disminuye la velocidad de perdida
La turbulencia puede aumentar la velocidad de perdida, cuando hay un cambio brusco en el viento relativo.
La helada que cubre la superficie superior del ala, generalemente causa que la aeronave entre en perdida a un angulo de ataque por debajo de lo normal.
Un ala rectanguar , tiene la tendencia de entrar en perdida primero en la raiz del ala y asi se tiene un aviso adecuado de la perdida.
Cuando el angulo de ataque de un perfil asimetrico es aumentado, el centro de presion permanecera igual.